Τα δεδομένα
Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης παρουσιάζει γεωγραφικό πλεονέκτημα λόγω της εγγύτητας στη ραγδαία αναπτυσσόμενη Βαλκανική ενδοχώρα, την Αν. Ευρώπη και τη Δ. Ασία, κάτι που σε συνδυασμό με τα υπό Ανάπτυξη Διευρωπαϊκά Δίκτυα Βορρά-Νότου, τη σύνδεση με την Εγνατία, την ΠΑΘΕ και την σιδηροδρομική υποδομή, μπορούν να το καταστήσουν πύλη στη Ν.Α. Ευρώπη και ιδανικό διαμετακομιστικό κέντρο.
Αυτή, άλλωστε, η κοινή διαπίστωση κινητοποίησε τις μεγάλες ναυτιλιακές εταιρίες και τις εταιρίες διαχείρισης λιμένων (Cosco, Dubai Ports, Hutchison κλπ) να εκδηλώσουν έντονα το ενδιαφέρον τους και μάλιστα σε μια συγκυρία ιδιαίτερα σημαντική, αφού στη Νοτιοανατολική Ευρώπη βρίσκεται υπό διαμόρφωσιν μια ολιγομονοπωλιακού χαρακτήρα ναυτιλιακή αγορά.
Αντί, λοιπόν, όλα αυτά να οδηγήσουν στη διαμόρφωση εθνικής λιμενικής πολιτικής και τα ports authority στο σχεδιασμό ανάπτυξης σύγχρονων δημόσιων λιμένων που να στοχεύουν στην αποτελεσματική ένταξή τους στα ολοκληρωμένα μεταφορικά δίκτυα και συστήματα, συνεχίζουν για περισσότερο από δέκα χρόνια την πολιτική απαξίωσης. Ο σχεδιασμός στρατηγικής σε εθνικό επίπεδο από το αρμόδιο υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας είναι ανύπαρκτος, ενώ ούτε για την ανάπτυξη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης υλοποιείται κάποια συγκεκριμένη στρατηγική.
Σημειώστε:
Πρώτον, σε επίπεδο υποδομών η επέκταση της 6ης προβλήτας, που μόλις ξεκίνησε μετά από δεκαετή και πλέον περιπέτεια, σχεδόν ακινητοποιήθηκε, μετά την εξαγγελία των περίφημων παραχωρήσεων. Ήδη η ΟΛΘ ΑΕ σχεδιάζει να αναθέσει το έργο στον πάροχο που (υποτίθεται ότι) θα αναλάβει το Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων.
Δεύτερον, οι εξαγγελίες για την δημιουργία κέντρου logistics 3PL ακολουθούν περίπου το line story της 6ης προβλήτας. Η σχετική πρόταση (υποτίθεται ότι) κατατέθηκε για δεύτερη φορά στο υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών για να ενταχθεί στον Αναπτυξιακό νόμο.
Τρίτον, ο γερασμένος και πεπαλαιωμένος ηλεκτρομηχανολογικός εξοπλισμός, σε συνδυασμό με την έλλειψη προσωπικού δημιουργεί το «δυναμικό κοκτέιλ» της απαξίωσης.
Πλαστό δίλημμα
Όλο το σκηνικό που κινείται μεταξύ στάσιμων θολών νερών και βηματισμού χελώνας προκειμένου να εμφανίζει το πλαστό δίλημμα «κακό δημόσιο- καλός ιδιωτικός τομέας». Με αυτό τον τρόπο οι διοικήσεις επιχειρούν να απαξιώσουν τη λειτουργία του λιμανιού με δημόσιο χαρακτήρα και να παρουσιάζουν ως πανάκεια και μονόδρομο την είσοδο των ιδιωτών στην παροχή λιμενικών λειτουργιών, απορρίπτοντας a priori ακόμη και τη συμμετοχή του δημόσιου φορέα στην εκμετάλλευση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων. Επιχειρούν, δηλαδή, να αντικαταστήσουν το δημόσιο από ένα ιδιωτικό μονοπώλιο με προφανείς επιπτώσεις στη συμμετοχή του λιμανιού στην ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής.
Την ίδια στιγμή –και σε πείσμα των διάφορων δογματισμών- στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης λειτουργεί η αυτορύθμιση στην εξυπηρέτηση της δουλειάς που προκύπτει, με τα ακόλουθα αποτελέσματα:
· Μεγάλη αύξηση διακίνησης της πενταετίας (+ )
· Εκρηκτική αύξηση διακίνησης στο δεκάμηνο Ιανουάριος-Οκτώβριος 2007 (+25%)
· Αύξηση των κερδών στο δεκάμηνο του 2007 (+200%)
Τα στοιχεία αυτά της κατακόρυφης ανόδου του διακινούμενου φορτίου και του υπερδιπλασιασμού της κερδοφορίας, αντί να κινητοποιήσουν τη διοίκηση και το ΥΕΝ στο να σχεδιάσουν τη δυναμική του ανάπτυξη οδηγούν στα σχέδια ιδιωτικοποίησης.
Τι αποκρύπτουν
Τα κύρια επιχειρήματα που χρησιμοποιούν οι θιασώτες της ιδιωτικοποίησης μπορούν είναι τα ακόλουθα:
· Προσέλκυση νέων επενδυτικών κεφαλαίων.
· Μείωση των δημόσιων δαπανών για τη χρηματοδότηση λιμενικών υποδομών.
· Ταχύτητα και αμεσότητα για την εκμετάλλευση της συγκυρίας.
Οι ίδιοι θιασώτες της ιδιωτικοποίησης παραβλέπουν μόνιμα και σταθερά ότι οι βασικοί παράγοντες που θα πρέπει να μελετώνται σε μια τέτοια διαδικασία είναι :
· Η μορφή της αγοράς στην οποία δραστηριοποιούνται.
· Η σημασία του λιμανιού στην ευρύτερη περιοχή.
· Η διαθέσιμη έκταση για ανάπτυξη νέων τερματικών σταθμών.
· Το μέγεθος του λιμανιού.
· Η οικονομική κατάσταση του λιμανιού.
Από τη μελέτη των παραπάνω παραγόντων στη περίπτωση της Θεσσαλονίκης προκύπτουν τα ακόλουθα:
Πρώτον, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και ιδιαιτέρα ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων δραστηριοποιείται σήμερα τόσο στην αγορά των εξαγωγών και εισαγωγών της εγχώριας οικονομίας (79% της κίνησης) όσο και την αγορά διαμετακόμισης (17%) και πολύ λιγότερο στην αγορά της μεταφόρτωσης (4%).
Δεύτερον, η σχέση της κίνησης του λιμανιού με τα μακρό-οικονομικά μεγέθη της περιοχής και η επίπτωση του στην ενδοχώρα είναι σημαντική. Υπολογίζεται ότι το φορτίο που διακινείται από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αντιστοιχεί στο 13,5% της εμπορικής κίνησης της χώρας και το φορτίο που διακινείται μετέχει με το 40% στο ΑΕΠ Κεντρικής Μακεδονίας.
Το ύψος της εγχώριας, δηλαδή της ανελαστικής, ζήτησης υπαγορεύει την αποφυγή αποκλειστικά ιδιωτικών σχημάτων. Η ανάπτυξη του σε διαμετακομιστικό κέντρο ούτε εμποδίζει, ούτε απορροφά το χαρακτήρα του σαν εθνικό λιμάνι που εξυπηρετεί ένα σημαντικό περιφερειακό κέντρο οικονομικής δραστηριότητας.
Δύο ερωτήματα και ένα συμπέρασμα
Η παραχώρηση του ενός και μοναδικού container terminal της 6ης προβλήτας και της επέκτασης της σημαίνει πολύ απλά την δημιουργία ιδιωτικού μονοπωλίου.
Επιπροσθέτως η ιδιωτικοποίηση προχωρά χωρίς να απαντήσει σε δυο βασικά ερωτήματα:
1. Πως θα ελέγχεται το ιδιωτικό μονοπώλιο από την εξυπηρέτηση του συνόλου των χρηστών έως και την εφαρμογή τιμολογιακής πολιτικής;
2. Πως θα διασφαλιστεί η λειτουργία του λιμανιού υπέρ της ανάπτυξης της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης;
Συμπέρασμα:
Η διατήρηση του δημόσιου χαρακτήρα της κυριότητας των υποδομών αλλά και η συμμετοχή του δημοσίου στην εκμετάλλευση -διαχείριση του ΣΕΜΠΟ είναι η ενδεδειγμένη επιλογή. Άλλωστε, το μοντέλο βέλτιστης ανάπτυξης εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις ιδιαίτερες συνθήκες που επικρατούν σε κάθε λιμάνι, δηλαδή το κάθε λιμάνι δημιουργεί το δικό του μοντέλο με βάση τα δεδομένα.
Για να γίνει όμως αυτό χρειάζεται μια υπεύθυνη δημόσια αρχή, απογαλακτισμένη και αποκομμένη από τον κυβερνητικό και κομματικό παρεμβατισμό, που οδηγεί σε φαινόμενα «κακού δημοσίου». Η αρχή αυτή οφείλει να είναι ικανή για τα ακόλουθα:
· Σχεδιασμός και υλοποίηση επενδυτικών προγραμμάτων σε υποδομές - εξοπλισμό - νέες τεχνολογίες,
· Αξιοποίηση της υψηλής κερδοφορίας (+200%) και της χρηματοπιστωτική φερεγγυότητας της ΟΛΘ ΑΕ.
· Αξιοποίηση του ανθρώπινου δυναμικού με αναδιοργάνωση του οργανωτικού και λειτουργικού πλαισίου.
· Αναπτυξιακή πορεία και βελτίωση της ανταγωνιστικότητας
· Διεύρυνση της συμβολής του λιμανιού στην απασχόληση της ευρύτερης Κεντρικής Μακεδονίας.
Στην εποχή της ταχείας ανάπτυξης των θαλάσσιων μεταφορών, η «παράδοση» του λιμανιού αποκλειστικά σε κάποιον ιδιώτη πάροχο εμπεριέχει ρίσκο δυσανάλογο των προσδοκιών και της συγκυρίας.
Θεσσαλονίκη, Ιανουάριος 2008
